Катастрофа самолета авиакомпании Air India, в результате которой погибли по меньшей мере 270 человек, произошла с одним из самых технологически продвинутых и популярных самолетов Boeing. До сих пор он считался одним из самых безопасных, пишет Русская служба Би-би-си.
Мы до сих пор не знаем, почему выполнявший рейс 171 лайнер разбился всего через 30 секунд после взлета. Следователи расшифровали данные бортовых самописцев и активно занимаются поиском причин катастрофы. Но инцидент привлек внимание к разбившемуся самолету 787 Dreamliner, первому из современного поколения радикально новых, экономичных лайнеров.
До аварии «Дримлайнеры» эксплуатировались почти полтора десятилетия без серьезных происшествий и без единой аварии с человеческими жертвами.
За этот период, по данным Boeing, лайнеры этого типа перевезли более миллиарда пассажиров. В настоящее время в мире эксплуатируется более 1100 самолетов семейства 787.
Однако самолет также страдал от ряда проблем с контролем качества.
Сотрудники Boeing, работавшие на производстве лайнера, высказывали многочисленные опасения по поводу стандартов производства.
Некоторые утверждали, что в эксплуатацию были допущены самолеты с потенциально опасными дефектами, однако компания последовательно отрицала эти обвинения.
Sonic Cruiser и эффект 11 сентября
Прохладным декабрьским утром 2009 года совершенно новый самолет выехал на взлетно-посадочную полосу аэропорта «Пейн-Филд» недалеко от Сиэтла и под восторженные крики толпы устремился в облачное небо.
Этот полет стал кульминацией многолетних разработок и многомиллиардных инвестиций.
Идея создания лайнеров семейства 787 возникла в начале 2000-х годов в период роста цен на нефть, когда затраты на топливо стали одной из главных проблем авиакомпаний. Boeing решила построить дальнемагистральный самолет, который установил бы новые стандарты эффективности.
«В конце 1990-х годов Boeing работала над проектом под названием Sonic Cruiser», — объясняет историк авиации Ши Окли.
Сначала он задумывался как самолет, который, используя передовые материалы и новейшие технологии, мог бы перевозить до 250 пассажиров со скоростью чуть меньше скорости звука. Изначально акцент делался на скорости и сокращении времени в пути, а не на экономии топлива.
«Но затем последствия атак 11 сентября сильно ударили по мировой авиационной отрасли», — говорит Окли.
«Авиакомпании сообщили Boeing, что на самом деле им нужен самый эффективный и экономичный дальнемагистральный лайнер из когда-либо созданных. Теперь они хотели самолет с пассажировместимостью, аналогичной Sonic Cruiser, но не обязательно столь же быстрый».
Boeing отказался от первоначальной концепции и приступил к разработке самолета, которым в итоге стал 787. Тем самым компания помогла создать новую бизнес-модель для авиакомпаний.
Вместо того чтобы использовать гигантские самолеты для перевозки огромного числа людей между авиационными хабами, а затем пересаживать их на стыковочные рейсы в другие пункты назначения, теперь пассажиров можно было возить на меньших самолетах по менее загруженным прямым маршрутам между небольшими городами, что раньше было невыгодным.
Суперлайнер Airbus против экономичности Boeing
В то время главный конкурент Boeing, европейский гигант Airbus, придерживался прямо противоположного подхода. Он разрабатывал гигантский суперлайнер A380 — самолет, специально созданный для перевозки как можно большего числа пассажиров по загруженным маршрутам между крупнейшими и самыми загруженными аэропортами мира.
Оглядываясь назад, можно сказать, что подход Boeing был мудрым. Airbus снял прожорливый A380 с производства в 2021 году, построив всего 251 самолет.
«Airbus считал, что будущее за гигантскими хабами, когда люди всегда будут хотеть совершить пересадку во Франкфурте, „Хитроу“ или „Нарите“, — объясняет авиационный аналитик Ричард Абулафия, управляющий директор компании AeroDynamic Advisory. — Boeing сказал: „Нет, люди хотят летать напрямую из пункта А в пункт Б“. И оказался абсолютно прав».
Boeing 787 стал поистине радикально новым самолетом. Это был первый коммерческий лайнер, построенный в основном из композитных материалов, таких как углеродное волокно, а не из алюминия, с целью снижения веса. Он имел усовершенствованную аэродинамику для уменьшения сопротивления.
В нем также использовались высокоэффективные современные двигатели General Electric и Rolls-Royce, а многие механические и пневматические системы были заменены более легкими электрическими.
По мнению Boeing, все это сделало 787 на 20% более эффективнее его предшественника — Boeing 767. Новый лайнер также был значительно тише, а его шумовой след (площадь на земле, на которую оказывает воздействие шум самолета), по версии производителя, был на 60% меньше.
Аварийные посадки и пожары на борту
Однако вскоре после ввода самолета в эксплуатацию у 787 возникли серьезные проблемы.
В январе 2013 года литий-ионные батареи загорелись на борту лайнера, стоявшего у терминала в международном аэропорту «Логан» в Бостоне.
Неделю спустя перегрев аккумуляторов вынудил еще один 787 совершить аварийную посадку во время внутреннего рейса в Японии.
Полеты лайнеров приостановили по всему миру на несколько месяцев, пока Boeing не нашел решение проблемы.
С тех пор повседневная эксплуатация проходила более гладко, но с производством возникали серьезные проблемы.
Аналитики считают, что это могло быть отчасти связано с решением Boeing создать новую сборочную линию для 787 в Норт-Чарлстоне в штате Южная Каролина — более чем в 2 тысячах миль от основного производства в Сиэтле.
Это было сделано с целью воспользоваться низким уровнем профсоюзной организации в регионе, а также щедрой поддержкой со стороны штата.
«Были серьезные проблемы с развитием, — говорит Абулафия. — Некоторые заметные проблемы с производством, связанные, в частности, с решением создать первую в истории Boeing производственную линию за пределами района Пьюджет-Саунд».
Обвинения работников компании
В 2019 году Boeing обнаружил первый из целого ряда производственных дефектов, касавшихся соединения различных частей самолета. По мере обнаружения новых недостатков компания расширила расследование и выявила дополнительные проблемы.
Поставки были серьезно нарушены и полностью остановились в период с мая 2021 года по июль 2022 года. В следующем году их снова пришлось приостановить.
Однако, пожалуй, самые серьезные обвинения в адрес программы 787 прозвучали от нынешних и бывших сотрудников самой компании.
Одним из самых известных был ныне покойный Джон Барнетт, бывший менеджер по контролю качества на заводе в Южной Каролине. Он утверждал, что давление на персонал, связанное с необходимостью производить самолеты как можно быстрее, серьезно подорвало безопасность.
В 2019 году он рассказал Би-би-си, что работники завода не соблюдали строгие процедуры, призванные отслеживать брак, что могло привести к пропаже и затем установке дефектных деталей. По его словам, в некоторых случаях работники намеренно устанавливали на самолеты некачественные детали, предназначенные на выброс, чтобы избежать задержек на производственной линии.
Он также утверждал, что для крепления палуб самолетов использовались дефектные крепежные детали. При завинчивании они образовывали острые как бритва металлические осколки, которые в некоторых случаях скапливались под палубой в местах, где проходит большое количество электропроводки.
Его заявления были ранее переданы в Федеральное авиационное управление США (FAA), которое частично их подтвердило. После расследования было установлено, что на заводе пропало не менее 53 «несоответствующих» деталей.
Аудит FAA также подтвердил наличие металлической стружки под полом ряда самолетов.
Boeing заявила, что ее совет директоров проанализировал проблему и решил, что она «не представляет угрозы безопасности полетов», хотя крепления впоследствии были спроектированы заново. Позже компания заявила, что «полностью устранила недостатки, выявленные FAA в отношении отслеживания деталей, и приняла меры по предотвращению повторения подобных случаев».
«Серьезное происшествие — вопрос времени»
Барнетт по-прежнему был обеспокоен тем, что самолеты, которые уже были введены в эксплуатацию, могут иметь скрытые дефекты, достаточно серьезные, чтобы привести к крупной аварии. «Я считаю, что это лишь вопрос времени, когда с 787 произойдет что-то серьезное, — сказал он мне в 2019 году. — Я молюсь, чтобы я оказался неправ».
В начале 2024 года Барнетт покончил с собой. На тот момент он давал показания в рамках длительного судебного процесса по иску информатора против компании, которая, по его утверждениям, преследовала его в связи с его заявлениями. Boeing это отрицал.
Большая часть его утверждений повторяла предыдущие заявления другого бывшего менеджера по качеству завода, Синтии Китченс.
В 2011 году она пожаловалась регулирующим органам на то, что некачественные детали намеренно извлекались из карантинных контейнеров и устанавливались на самолеты, чтобы не останавливать производственную линию.
Китченс, покинувшая Boeing в 2016 году, также утверждала, что сотрудникам приказали закрывать глаза на некачественную работу, и сказала, что на самолеты намеренно устанавливались дефектные жгуты проводов, в покрытии которых были металлические стружки, что создавало риск короткого замыкания.
Boeing не ответил на эти конкретные обвинения, но утверждает, что Китченс уволилась в 2016 году «после того, как ей сообщили, что она будет включена в программу повышения эффективности». Компания утверждает, что впоследствии она подала иск против Boeing, «обвиняя компанию в дискриминации и мести, не связанных с какими-либо проблемами качества», который суд отклонил.
Недавно третий информатор попал в заголовки газет, дав в прошлом году показания комитету Сената США.
Сэм Салехпур, работающий в Boeing инженером по качеству продукции, сообщил американским законодателям, что он решил поднять вопрос о качестве, потому что «проблемы безопасности, которые я наблюдал в Boeing, если их не решить, могут привести к катастрофической аварии коммерческого самолета, которая приведет к гибели сотен людей».
Салехпур сказал, что во время работы над 787 в конце 2020 года он видел, как компания намеренно упрощала процессы сборки, чтобы ускорить производство и поставку самолетов. По его словам, это «привело к появлению потенциально дефектных деталей и некачественной сборки в парке самолетов 787».
Он также отметил, что на большинстве самолетов, которые он осмотрел, небольшие зазоры в соединениях между секциями фюзеляжа не были должным образом устранены. По его словам, это означает, что эти соединения будут подвержены «преждевременной поломке от усталости материалов» и создадут «крайне небезопасные условия для самолета» с «потенциально катастрофическими» последствиями.
Он предположил, что это может затронуть более 1000 самолетов — большую часть парка 787.
Boeing настаивает, что «утверждения о структурной целостности 787 являются неточными». Компания заявляет: «Поднимаемые вопросы были тщательно изучены под надзором Федерального авиационного управления США. Анализ подтвердил, что самолет сохранит свою прочность и срок службы в течение нескольких десятилетий, и эти проблемы не представляют угрозы безопасности».
«Серьезные проблемы уже проявились бы»
Нет сомнений, что в последние годы Boeing оказался под огромным давлением из-за своей корпоративной культуры и стандартов производства. После двух катастрофических аварий с участием его самого продаваемого лайнера 737 Max и еще одного серьезного инцидента в прошлом году компанию неоднократно обвиняли в том, что она ставит прибыль выше безопасности пассажиров.
Генеральный директор Келли Ортберг, возглавивший Boeing в прошлом году, прилагает все усилия, чтобы изменить это мнение, пересматривая внутренние процессы и работая с регулирующими органами над комплексным планом по обеспечению безопасности и контролю качества.
Но не пострадали ли уже построенные 787, и не несут ли они постоянный риск безопасности полетов?
Ричард Абулафия считает, что нет. «Самолет эксплуатируется уже 16 лет, построено 1200 самолетов, они перевезли более миллиарда пассажиров, но до сих пор не было ни одной аварии, — говорит он. — Это отличный показатель безопасности».
Он считает, что любые серьезные проблемы уже стали бы очевидными.
«Я действительно считаю, что проблемы с производством — это скорее краткосрочная проблема, — говорит он. — В последние несколько лет производство 787 подвергалось гораздо более тщательному контролю. Что касается более старых самолетов, я думаю, что к настоящему моменту любые серьезные проблемы уже проявились бы».
Лайнеру Air India, разбившемуся в Ахмедабаде, было более 11 лет, первый полет он совершил в 2013 году.
Однако Фонд безопасности авиации, американская организация, основанная бывшим сотрудником Boeing Эдом Пирсоном, ранее резко критиковавшим компанию, заявляет, что у него были опасения по поводу самолетов 787 еще до недавней катастрофы.
«Да, это был потенциальный риск для безопасности, — утверждает Пирсон. — Мы отслеживаем отчеты об инцидентах, мы отслеживаем нормативные документы. Выпускаются директивы по летной годности, в которых описываются различные проблемы, и это заставляет задуматься».
Одной из таких проблем, по его мнению, является возможная утечка воды из кранов в туалетах в отсеки с электрическим оборудованием. В прошлом году FAA поручила авиакомпаниям проводить регулярные проверки после поступления сообщений о том, что на некоторых моделях 787 утечки оставались незамеченными.
Пирсон подчеркивает, что причина недавней трагедии пока неизвестна, и что очень важно, чтобы расследование продвигалось быстро, чтобы можно было как можно скорее решить любые проблемы, будь то в самолете, авиакомпании или где-либо еще.
Однако на данный момент показатели безопасности 787 остаются высокими.
«На данный момент мы не знаем, что стало причиной крушения самолета Air India, — говорит Скотт Гамильтон, управляющий директор авиационной консалтинговой компании Leeham Company. — Но исходя из того, что нам известно об этом самолете, я без колебаний полетел бы на борту 787».